Druckanteil (Partialdruck) des Wasserdampfs am Gesamtluftdruck, Maß für die Luftfeuchtigkeit. Er wird indirekt aus der Psychrometer-Messung (feuchtes und trockenes Thermometer) oder aus der Taupunktsdifferenz bestimmt. Der Druck des Wasserdampfes steigt mit der Temperatur und beträgt maximal (Sättigungsdampfdruck) z.B. bei 0°C etwa 6 hPa, bei 10°C etwa 12 hPa und bei 20°C etwa 23 hPa. Das Verhältnis zwischen dem herrschenden Dampfdruck und dem bei dieser Temperatur maximal möglichen Dampfdruck (Sättigungsdampfdruck) wird relative Feuchte genannt, angegeben in Prozent.

Nach der Standardatmosphäre kann jedem Dichtewert der Luft eine bestimmte Flughöhe zugeordnet werden. Diese Dichtehöhe ist aber keine feste Höhenangabe, da die Luftdichte von Druck, Temperatur und Luftfeuchtigkeit abhängt. Da die Leistungsdaten eines Flugzeuges von der Luftdichte abhängen, sind speziell größere Temperaturabweichungen bei Flugdurchführung zu beachten. An einem heißen Tag wird die Luft dünner bzw. leichter. Der Start auf einem Flugplatz mit einer Platzhöhe von z.B. 1500 ft müßte aufgrund der geringeren Luftdichte so geplant werden, als befände er sich auf einem höher gelegenen Flugplatz (Luftdruckabnahme mit der Höhe). Die für den Start des Flugzeuges erforderliche Pistenlänge wird dadurch länger. D.h. man spricht an einem heißen Tag von einer "großen Dichtehöhe". An einem kalten Tag hingegen wird die Luft schwerer. Für den gleichen Flugplatz wird somit die Startstrecke kürzer und es bleibt noch eine Sicherheitsreserve für die erforderliche Pistenlänge, man spricht dann von einer "geringen Dichthöhe".

Das Auseinanderfließen von Luftströmungen in den unteren Schichten; tritt gewöhnlich in Gebieten mit hohem Luftdruck auf und führt wegen des Prinzips der Massenerhaltung zu absinkenden und daher wolkenauflösenden Luftbewegungen. Gegensatz: Konvergenz, das Zusammenfließen von Luftströmungen (in Tiefdruckgebieten).

Geräusch bei Gewitter, das entsteht, wenn die Luft durch den Blitz erhitzt wird, wodurch sie zuerst heftig ausdehnt und dann wieder ebenso heftig komprimiert wird, sodaß eine explosionsartige Druckwelle (Schall) entsteht. Das Krachen ist 15-30 km weit hörbar; das "Grollen" oder "Rollen" entsteht durch die Reflexion des Schalls an den Wolken. Die Entfernung des Gewitters in Kilometer kann leicht festgestellt werden: Anzahl der Sekunden zwischen Blitz und Donner, geteilt durch 3. Die Schallgeschwindigkeit in Luft beträgt etwa 330 m/s.

Effekt aus der Physik (Akustik, Wellenoptik), entdeckt 1842 von Christian Doppler, österreichischer Physiker (1803-1853). Scheinbare Veränderung der Frequenz (Schwingungszahl) des Schalls oder einer elektromagnetischen Strahlung (Licht- und Funkwellen) , die auftritt, wenn Beobachter und Wellenzentrum gegeneinander bewegt sind. Allgemein bekannt ist der akustische Doppler-Effekt: Bewegt sich ein Beobachter auf eine (ruhende) Schallquelle zu, dann treffen pro Sekunde mehr Wellen auf sein Ohr, als wenn er ruht, da er den Wellen entgegen geht. Bewegt er sich umgekehrt von der Schallquelle weg, treffen ihn je Sekunde weniger Wellen. Im ersten Fall wird er also einen höheren Ton wahrnehmen, im zweiten einen tieferen als im Fall der Ruhe. Die Frequenzverschiebung ist der Relativgeschwindigkeit proportional. Dies kann bei jeder vorbeifahrenden, pfeifenden Lokomotive beobachtet werden (Beobachter hier in Ruhe, Schallquelle in Bewegung). In der Radarmeteorologie von wichtiger Bedeutung: Von bewegten Niederschlagsteilchen wird die Wellenlänge des auftreffenden Radarimpulses verändert, so daß die Wellenlänge des vom Empfangsteil aufgenommenen Rückstreusignals gegenüber dem ausgesandten Impuls verschoben erscheint. Da die Größe der Wellenlängenverschiebung durch ein bewegtes Objekt (ein vom Wind vertragener Tropfen) von dessen Geschwindigkeit bestimmt wird, kann das Doppler-Radar zur Windmessung herangezogen werden (hier aber auch nur für Bewegungen zur Radarstation hin oder von ihr weg). Der Doppler-Effekt in der Wellenoptik findet zB auch bei den Radargeschwindigkeitskontrollen der Polizei Anwendung.

Ein lokaler, abwärts gerichteter Luftstrom unter einer Gewitterwolke, der in 300 ft über dem Boden eine Geschwindigkeit von 3,6 m/s überschreitet (Definition nach T. FUJITA und F. CARACENA). Extrem gefährlich für Flugzeuge im Landeanflug (und auch nach dem Start) wegen plötzlicher Änderungen der Gegenwind- Rückenwind- und Seitenwindkomponenten . Tritt i.d.R. bei Gewittern auf und ist ein starker Abwind, der eine gefährliche Böe am Erdboden bzw. in Bodennähe verursacht, die sich konzentrisch nach allen Seiten ausbreitet und das vorhandene Windfeld umkehren kann. Daher sind Böen eine der häufigsten Ursachen von Flugzeugabstürzen im Landeanflug bzw. auch in der Abflugphase. Gewitter mit so starken Abwinden treten in Teilen der USA und in Australien häufig auf, sind aber in Europa sehr selten. Die Gefährlichkeit besteht besonders darin, daß die Abwindzone meist nur 1-2km Durchmesser hat und plötzlich, innerhalb von 1-2 Minuten, entsteht. Nähert sich ein Flugzeug im unmittelbaren Landeanflug einer solchen Abwindzone, von der sich Böen konzentrisch nach allen Seiten ausbreiten, nimmt zunächst der Gegenwind zu, das Flugzeug steigt über den Gleitpfad. Durchfliegt das Flugzeug aber das Zentrum des Abwindschlauches, nimmt der Rückenwind plötzlich zu, das Flugzeug unterschreitet die Mindestgeschwindigkeit und stürzt ab, da 50-100m über dem Boden für Gegenmaßnahmen nicht mehr genügend Zeit bleibt. Rund um amerikanische Flugplätze wurden daher zahlreiche Windmesser aufgestellt, deren Daten ein Computer verarbeitet und bei plötzlicher Änderung des Windes entsprechende Warnsignale abgibt. Die Geschwindigkeitsänderungen können dabei enorm sein: 240km/h Maximum, zwei Minuten später 150 km/h aus entgegengesetzter Richtung; wenige Kilomer weiter werden zur selben Zeit nur 10 km/h gemessen! Ursache: Feuchte warme Luft steigt in der Gewitterzelle auf und wird rasch abgekühlt, so daß sich Eiskristalle bilden. Ein Gemisch aus Eis, Wasser und kalter Luft sinkt dann mit großer Geschwindigkeit zu Boden. Vergleiche Böenwalze.

Fläche konstanten Drucks. Die Meßwerte der Radiosonden (Luftdruck, Temperatur, Feuchte, Wind) werden nicht einer bestimmten Höhe zugeordnet, sondern es hat sich als zweckmäßig erwiesen, die Höhen bestimmter Druckflächen zu berechnen und die in dem jeweiligen Druckniveau gemessenen Werte anzugeben. Diese werden in die sog. Höhenwetterkarte eingetragen. Die Druckflächen sind in der Atmosphäre nur selten horizontal, sondern durch die unterschiedliche Temperaturschichtung geneigt. Dadurch ist es möglich (analog zu einer Landkarte) Linien gleicher Höhe einer bestimmten Druckfläche (Isohypsen) zu zeichnen. Da die Anordnung der Isohypsen den Höhenschichtlinien einer topographischen Karte der Erdoberfläche gleichen, werden Höhenwetterkarten auch als "Topographien" bezeichnet. Man unterscheidet die "absolute Topographie", die die Höhe einer bestimmten Druckfläche über dem Meeresniveau angibt, und die "relative Topographie", die den Abstand zwischen zwei bestimmten Druckflächen darstellt. Letztere ist im Synoptischen Dienst von besonderer Bedeutung, da ja der Abstand zwischen zwei Druckflächen der mittleren Temperatur der dazwischenliegenden Luftschicht proportional ist. Man kann also aus dieser Karte die Lage von Kalt- und Warmluftmassen erkennen und sie somit zur Frontenanalyse heranziehen. Siehe Höhenwetterkarte.

(engl. haze, mist; franz. brume). Trübung der Atmosphäre durch Wasserdampf und/oder Aerosole mit einer Minderung der Sicht auf 5 km oder weniger, jedoch nicht unter 1000 m. Beträgt dabei die relative Feuchtigkeit weniger als 80%, wird die Sichtbehinderung i.d.R. durch Lithometeore ("trockene" Aerosole wie Staubteilchen, Salze, Rauch etc.) hervorgerufen und man spricht vom "trockenen Dunst" (haze), im METAR-Code mit HZ codiert, von engl. "haze". Beträgt die relative Feuchte mindestens 80%, wird die Sichtbehinderung hauptsächlich durch schwebende Wassertröpfchen oder Eiskristalle (Hydrometeore) hervorgerufen; dies bezeichnet man als "feuchten Dunst" (mist), im METAR-Code mit "BR" codiert, von franz. "brume".